Bài học kinh nghiệm trong nước và quốc tế

Giao thông đô thị đóng vai trò then chốt trong phát triển kinh tế, đáp ứng các mục tiêu về nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, hòa nhập xã hội và phát triển bền vững. Tuy nhiên, thực tế cho thấy trong nhiều thập kỷ qua mức độ di động đã tăng lên đáng kể trên phạm vi toàn cầu; theo đó, nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông, đặc biệt là phương tiện cơ giới cá nhân - ô tô đang ngày càng tăng cao và trở thành mối quan ngại khi tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường đang xảy ra ngày càng nghiêm trọng. Vấn đề giao thông đô thị đang ngày càng được quan tâm nhiều hơn trong các báo cáo toàn cầu về Mục tiêu phát triển bền vững của Liên Hợp Quốc (The UN Sustainable Development Goals), Hiệp định khí hậu Paris (The Paris Climate Agreements) và các vấn đề đô thị mới (The New Urban Agenda) được thông qua tại Habitat III ở Quito, Ecuador vào tháng 11.2016. Hay nói cách khác, đã đến lúc cần có sự can thiệp của chính quyền địa phương thông qua việc ban hành các chính sách nhằm làm giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân. Những chính sách này có thể liên quan đến việc cải tiến chất lượng dịch vụ giao thông công cộng - thuận tiện hơn và rẻ hơn - cung cấp chất lượng dịch vụ đảm bảo thu hút người dân chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang lựa chọn phương tiện công cộng; hoặc khuyến khích và thúc đẩy dân cư chuyển sang các phương tiện đi lại chậm hơn như xe đạp hoặc đi bộ. Tuy nhiên, việc đề xuất các giải pháp hữu hiệu và khả thi là một nhiệm vụ phức tạp vì việc lựa chọn phương thức di chuyển của dân cư liên quan đến hành vi và thái độ của con người. Do đó, ngoài việc thực hiện những nghiên cứu định lượng liên quan đến xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện di chuyển của dân cư để có giải pháp phù hợp cho từng địa phương thì việc học tập kinh nghiệm của các địa phương, quốc gia đi trước trong vận hành các chính sách nhằm kiểm soát, hạn chế phương tiện cá nhân và khuyến khích sử dụng phương tiện vận tải hành khác công cộng là cần thiết.

   Đối với thành phố Đà Nẵng, ngày 07.7.2017, Hội đồng nhân dân thành phố Đà Nẵng ban hành Nghị quyết số 102/2017/NQ-HĐND về việc thông qua Đề án “Tăng cường vận tải công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông, kiểm soát và điều tiết hợp lý các phương tiện vận tải vào trung tâm thành phố” nhằm mục đích góp phần phát triển mạng lưới và chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, kiểm soát và điều tiết hợp lý các phương tiện vận tải vào trung tâm thành phố, nhất là khu vực có nguy cơ ùn tắc, mất trật tự an toàn giao thông; qua đó đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân trên địa bàn. Theo đó, ngày ngày 05.12.2017 UBND thành phố Đà Nẵng cũng đã ban hành Quyết định số 6778/QĐ-UBND về việc ban hành Kế hoạch triển khai thực hiện Đề án “Tăng cường vận tải công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông, kiểm soát và điều tiết hợp lý các phương tiện vận tải vào trung tâm thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2018 - 2020”; như vậy, so với các địa phương khác Đà Nẵng sẽ có cơ hội học tập kinh nghiệm ngoài những quốc gia, thành phố quốc tế liên quan đến các giải pháp nhằm tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn; Đà Nẵng còn có cơ hội học tập từ các địa phương trong nước. Thông qua những chính sách, chương trình, giải pháp mà các quốc gia, địa phương trong và ngoài nước đã áp dụng, bài viết phân tích các nhân tố tạo nên sự thành công cũng như thất bại từ những chính sách, chương trình, giải pháp được áp dụng. Hay nói cách khác, việc học tập kinh nghiệm của từ những giải pháp đã được đề xuất, triển khai là cơ hội tốt để các nhà hoạch định chính sách của Đà Nẵng tránh được những bước đi sai lầm của các quốc gia, địa phương đi trước.

   Kinh nghiệm kiểm soát sự phát triển phương tiện cơ giới cá nhân

   Trước thực trạng quá trình đô thị hóa với tốc độ nhanh chóng và gia tăng dân số cơ học gây sức ép lớn đối với giao thông tại các đô thị, chính phủ của nhiều quốc gia đã phải lập chiến lược tổng thể để giảm dần các phương tiện cá nhân cùng với đẩy mạnh phát triển hệ thống phương tiện giao thông công cộng. Trước Việt Nam, một số nước trên thế giới đã thực hiện lộ trình cấm xe máy thành công ở thành phố lớn. Để việc hạn chế phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy có hiệu quả, chính quyền nhiều thành phố đã có những lộ trình chặt chẽ và hợp lý nhằm nhằm giảm tình trạng tắc nghẽn và tai nạn giao thông. Bên cạnh đó, một số nước đã sử dụng hình thức đánh thuế, thu phí cao đối với các phương tiện cá nhân như phí ùn tắc, phí đỗ xe...

   1.1. Kinh nghiệm quốc tế

   1.1.1. Xu hướng phát triển giao thông đô thị bền vững trong khu vực châu Á

   - Khu vực châu Á được dự báo sẽ tiếp tục quá trình đô thị hóa nhanh chóng trong vài thập kỷ tới. Tăng trưởng kinh tế nhanh tại các khu vực thành thị sẽ thúc đẩy sự tăng nhanh về nhu cầu di chuyển của cả con người và hàng hóa; đặc biệt đối với các phương tiện xe máy - phương tiện chiếm tỷ lệ khá cao tại nhiều thành phố trong khu vực châu Á. Ngoài sự gia tăng khó kiểm soát của các phương tiện giao thông cá nhân, sự gia tăng dân số đã dẫn đến sự tăng nhanh nhu cầu đối với phương tiện giao thông công cộng. Tại một số thành phố trong khu vực châu Á, việc đáp ứng được lượng nhu cầu đi lại lớn này trở nên rất khó khăn và theo đó làm giảm chất lượng dịch vụ cung ứng. Trong khi đó, sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện cơ giới cá nhân như xe máy và ô tô đã tràn ngập ở hầu hết tại các thành phố lớn trong khu vực châu Á, gây ra hiện tượng ùn tắc giao thông, tắc nghẽn mạng lưới giao thông trong thời gian kéo dài. Để đối phó với hiện tượng này, việc mở rộng đường phố, cải tạo kết cấu hạ tầng, xây dựng nhiều đường và cầu vượt dường như không thể bắt kịp xu hướng này. Vậy, thách thức đặt ra để giải quyết được vấn đề này là hướng đến cách tiếp cận phát triển giao thông đô thị bền vững.

   - Giao thông đô thị bền vững được khái niệm là tập hợp các hoạt động vận tải với hệ thống kết cấu hạ tầng tương ứng hoạt động không gây ra hậu quả hoặc các chi phí mà thế hệ tương lai phải giải quyết hoặc chịu trách nhiệm. Những chi phí này không chỉ liên quan đến yếu tố môi trường mà còn bao gồm những tác động liên quan đến kinh tế - xã hội.

   - Tính bền vững của một hệ thống giao thông đô thị được xác định bởi những ảnh hưởng của nó mang lại đối với môi trường trong đó bao gồm cả sự an toàn, cũng như sự bền vững về kinh tế - xã hội. 03 nhóm yếu tố quan trọng đối với nhà hoạch định chính sách khi đưa ra quyết định can thiệp hệ thống giao thông đô thị (UN, 2016):

   + Những quyết định này sẽ ảnh hưởng như thế nào đối với ô nhiễm môi trường và sự an toàn.

   + Những quyết định này liệu sẽ làm tăng hay sẽ làm giảm sự ùn tắc giao thông và liệu những quyết định này có thể tăng cường khả năng tiếp cận phương tiện giao thông đối với tất cả các nhóm dân cư trong xã hội?

   + Những chính sách giao thông được đề xuất liệu có thể làm tăng hay làm giảm đối với ngành giao thông xét về khía cạnh kinh tế khi làm tăng gánh nặng chi phí giao thông cho người sử dụng.

   - Yêu cầu đặt ra đối với chính quyền địa phương trong việc quản lý hệ thống giao thông theo hướng tiếp cận giao thông đô thị bền vững là:

   + Xây dựng khung pháp lý trong quản trị hệ thống giao thông bao gồm chính sách về giá cả, thiết lập định mức khí thải nhằm đảm bảo mục tiêu không khí sạch và giám sát kết quả thực hiện.

   + Các biện pháp an toàn (lái xe, chấp hành luật giao thông, đạt tiêu chuẩn chất lượng an toàn của phương tiện, bảo vệ môi trường…) phải được ban hành và thực thi.

   + Xây dựng và ban hành luật, quy định và chính sách liên quan đến đỗ xe và ùn tắc giao thông, phí ùn tắc giao thông, phí đỗ xe… nhằm tăng cường khả năng tiếp cận giao thông.

   - Phát triển hệ thống giao thông đô thị bền vững đòi hỏi có sự nhất quán giữa hệ thống quản lý, cấu trúc và quy trình hành chính phù hợp và minh bạch.

   - Để tăng cường tính bền vững trong quản lý hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi có sự liên kết giữa các bên liên quan tham gia một cách có cấu trúc và đảm bảo nguồn.

   - Dịch vụ vận tải tại các thành phố trong khu vực châu Á được dự báo sẽ tiếp tục được cung cấp bởi sự kết hợp giữa các tác nhân cả từ khu vực chính thức và phi chính thức. Theo đó, những chính sách và quy định được ban hành cần đảm bảo sự tương tác giữa các tác nhân này. Tài chính sẽ được yêu cầu cho các tác nhân cung cấp dịch vụ vận tải. Đối với khu vực chính thức, khả năng tiếp cận tài chính trong việc cung ứng dịch vụ vận tải được xem là dễ dàng hơn. Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã cho thấy việc cung ứng vận tải công cộng sẽ hoạt động tốt hơn khi hạn chế cung cấp từ nền kinh tế chính thức.

   1.1.2. Singapore

   Để thực hiện mục tiêu con người giữ vị trí trung tâm của hệ thống giao thông đường bộ, Singapore triển khai 04 chiến lược cơ bản:

   (1) Phát triển giao thông công cộng trở thành “sản phẩm thay thế” phương tiện giao thông cá nhân trong việc lựa chọn phương thức đi lại

   Để đạt được mục tiêu nâng tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng từ 59% lên 70% vào giờ cao điểm buổi sáng đến năm 2020, Singapore đã thực hiện các chính sách, giải pháp sau đây:

   - Tăng cường khả năng tích hợp của giao thông công cộng giữa xe buýt với tàu điện, khả năng tích hợp của giao thông công cộng được tính toán ngay từ khâu quy hoạch, gắn quy hoạch giao thông với sử dụng đất và các yếu tố khác, gắn công trình giao thông với công trình nhà ở, chung cư, cao ốc.

   - Tăng cường dịch vụ thông tin giao thông công cộng, phát huy các phương thức đi lại truyền thống.

   - Tiếp tục đầu tư xây dựng các trạm trung chuyển giao thông công cộng tích hợp.

   - Mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị từ 175 km lên 278 km vào năm 2020, tăng mật độ từ 32 km/1triệu dân lên 51 km/1 triệu dân, trung bình chỉ mất 5 phút đi bộ đến ga tàu điện trong thành phố.

   - Mở rộng quyền ưu tiên giao thông hơn nữa cho xe buýt như quy định làn xe, ưu tiên qua nút giao thông nhằm tăng tốc độ xe lên 7%.

   (2) Quản lý tốt việc sử dụng đường bộ

   Để thực hiện chiến lược này, Singapore triển khai các giải pháp:

   - Mở rộng mạng lưới đường giao thông, xây dựng các tuyến đường cao tốc Marian Coastal năm 2013, tuyến đường cao tốc Bắc - Nam năm 2020;

   - Khai thác công nghệ quản lý giao thông và sự cố giao thông qua thông tin hướng dẫn bãi đổ xe, làn sóng xanh, quản lý và giám sát đường cao tốc, mắt thần tại nút giao thông; cung cấp thông tin giao thông thực thường xuyên cho người dân bằng nhiều kênh khác nhau như trên cổng thông tin điện tử của ONE MORNING và trên sóng phát thanh;

   - Quản lý nhu cầu bằng kết hợp giải pháp về sở hữu và sử dụng, đó là quản lý quyền sở hữu và hạn chế quyền sử dụng. Quản lý quyền sở hữu bằng biện pháp giới hạn qua VQS, tăng chi phí sở hữu (tăng phí đăng ký, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế đường sá; Hạn chế quyền sở hữu thông qua thu phí tắc nghẽn, thuế xăng dầu).

   - Thực hiện hệ thống đấu thầu chứng nhận sở hữu xe cơ giới (Vehicle Quota System - VOS) được quy định phù hợp với năng lực của mạng lưới đường giao thông (3% năm giai đoạn 1990 - 2008; 1,5% năm giai đoạn 2009 - 2011; 0,5% năm giai đoạn 2012 - 2014). Chứng nhận sở hữu được cấp cho xe mới trong thời hạn 10 năm, việc cấp chứng nhận qua đấu thầu mở 2 tuần 1 lần trên internet;

   - Thu phí tắc nghẽn đường (Electronic Road Pricing - ERP) là biện pháp quản lý tắc nghẽn giao thông ở khu vực trung tâm thành phố thông qua mức phí thu theo thời gian, địa điểm giao thông cụ thể, người lái xe có thể lựa chọn các tuyến đường khác thời gian khác hay sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Mức phí ERP được xác lập theo từng loại xe và thời gian giao thông.

   (3) Đa dạng hóa phương thức đi lại cho người dân

   - Thực hiện các tiện ích phục vụ người tàn tật như đường dẫn hướng, thang máy, cầu lên xe buýt ...

   - Tạo điều kiện thuận lợi cho sử dụng xe đạp như cung cấp xe đạp gấp gọn có thể mang lên xe buýt, tàu điện, bãi để xe đạp thuận lợi ở các điểm giao thông công cộng, lắp bảng cảnh báo an toàn dọc tuyến đường; dành đường xe đạp bên cạnh lối đi bộ ...

   - Tăng cường phương thức đi bộ qua mở rộng các tiện ích cho việc đi lại, lắp mái che đường đi bộ và mái che cầu đi bộ qua đường;

   - Tổ chức các sinh hoạt cộng đồng, xuất bản phẩm, triển lãm, thăm hiện trường, đường phố... để tăng cường nhận thức và cam kết thực hiện trong cộng đồng.

   (4) Tăng cường công tác quản lý giao thông công cộng

   - Giao thông công cộng tích hợp thể hiện qua sự tích hợp mạng lưới, thông tin và vé. Mạng lưới giao thông được tích hợp qua các trạm trung chuyển; các hệ thống giao thông công cộng về tàu điện ngầm, tàu điện nhẹ, xe buýt được thể hiện trên cùng các phương tiện truyền thông như tờ rơi, website, bản đồ khu vực; tích hợp về vé sử dụng cho các loại phương tiện chi phí tính theo khoảng đường đi;

   - Giao thông công cộng bền vững thể hiện qua lịch trình thống nhất xe buýt và tàu điện, bảo đảm chuyển đổi phương tiện giao thông công cộng thuận lợi.
1.1.2. Thượng Hải (Trung Quốc)

   Bắc Kinh là nơi đầu tiên áp dụng việc cấm xe máy lưu thông trong nội thành từ năm 1985. Quảng Châu dừng đăng ký xe mới từ 1998 và cấm hẳn xe máy từ 2007 nhằm giảm tắc nghẽn, tai nạn giao thông và nạn cướp giật. Tiếp đến năm 2002, xe máy bị cấm trên những đường phố chính ở Thượng Hải.

   Để có được một hệ thống giao thông đô thị hiện đại và thuận tiện như hiện nay, Trung Quốc đã phải sử dụng đồng bộ rất nhiều biện pháp.

   (1) Phát triển và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng

   Các thành phố lớn ở Trung Quốc đầu tư và khuyến khích phát triển hệ thống tàu điện ngầm. Tính đến thời điểm hiện tại có khoảng 30 thành phố lớn của Trung Quốc như Bắc Kinh, Thượng Hải, Trùng Khánh... đã có hệ thống tàu điện ngầm, phương tiện này đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết áp lực giao thông đô thị cho các thành phố này.

   Chỉ tính riêng Bắc Kinh - thành phố có khoảng 22 triệu dân, hiện nay đã có 19 tuyến tàu điện ngầm với tổng chiều dài 547 km, đáp ứng lượng vận chuyển trung bình hơn 10 triệu lượt khách/ngày. Ngoài tàu điện ngầm, hệ thống xe buýt cũng được chú trọng.

   Các thành phố lớn của Trung Quốc đều chú trọng phát triển hệ thống xe buýt và xây dựng làn đường riêng, làn đường ưu tiên cho phương tiện giao thông này. Tại Bắc Kinh, có 1.200 tuyến xe buýt đáp ứng được lượng vận chuyển hơn 12 triệu lượt khách/ngày. Do di chuyển bằng hệ thống công cộng đơn giản, thuận tiện và giá thành rẻ đã khiến nhiều người lựa chọn các phương tiện giao thông này.

   (2) Cấm xe máy và hạn chế xe ô tô cá nhân

   Hiện nay, tại các thành phố lớn của Trung Quốc hầu như đã cấm hẳn xe máy, xe ô tô cá nhân cũng bắt đầu bị hạn chế. Nhiều nơi ở Trung Quốc đã thực hiện thông qua biện pháp bốc thăm được biển số xe mới được mua xe để hạn chế lượng xe lưu hành trên đường phố.

   Bên cạnh đó, việc bố trí hợp lý các loại hình giao thông công cộng gần nhau để nâng cao tính tiện dụng càng khiến người dân lựa chọn sử dụng giao thông công cộng. Các bãi xe đạp công cộng (bikeshare) được đặt ngay gần các trạm xe buýt hay ga tàu điện ngầm. Sau khi sử dụng xong xe đạp, người dân có thể bấm khóa rồi để gọn bên đường, sẽ có nhân viên thu gom đưa về bãi xe đạp công cộng gần đó. Mức phí sử dụng loại hình xe đạp công cộng gần như chỉ là tượng trưng, nhiều thời điểm trong năm còn được miễn phí hoàn toàn.

   (3) Quy định xử phạt nghiêm, nâng cao ý thức khi giao thông

   Với hệ thống camera giám sát giao thông phủ khắp thành phố, người tham gia giao thông nếu vi phạm sẽ bị hệ thống này ghi lại và gửi thông báo đến tận nhà nên hình thức xử phạt các lỗi vi phạm giao thông hầu hết là phạt nguội. Chính vì thế khi đến các thành phố ở Trung Quốc chúng ta sẽ thấy lực lượng cảnh sát giao thông chủ yếu là làm nhiệm vụ phân làn, điều tiết giao thông hoặc xử lý những sự vụ nghiêm trọng, cố tình chứ ít khi trực tiếp xử phạt những lỗi vi phạm thông thường.

   1.1.3. Jakarta (Indonesia)

   Chính phủ Indonesia áp dụng cách thí điểm cấm xe máy giúp người dân quen dần với thói quen sử dụng phương tiện công cộng. Chính quyền thủ đô Jakarta đồng thời phát triển xe bus và cấm xe máy ở các tuyến, các khu vực có hoạt động vận tải công cộng hiệu quả.

   Tháng 12.2014 Jakarta bắt đầu thử nghiệm lệnh cấm xe máy tại 2 tuyến đường lớn là Jl. MH Thamrin và Jl. Medan Merdeka Barat. Lệnh cấm xe được áp dụng toàn thời gian và đối với toàn bộ các ngày trong tuần. Đồng thời, chính quyền cũng tăng thêm 20 chiếc xe bus, trong đó có đến 50% là xe bus hai tầng để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trên hai tuyến đường lớn.

   Từ tháng 2.2015, sau một tháng thử nghiệm, Jakarta đã áp dụng lệnh cấm xe máy. Tuy nhiên, lệnh cấm chỉ áp dụng ở một số khu vực và tuyến đường ở trung tâm thành phố, những nơi có hệ thống giao thông công cộng hiệu quả. Cùng với thực hiện lệnh cấm xe máy, chính quyền thành phố kéo dài giờ hoạt động của xe bus và bổ sung xe bus để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân di chuyển.

   1.1.4. Yangon (Myanmar)

   Tính đến thời điểm hiện tại, Myanmar đã thực hiện lệnh cấm xe máy tại thủ đô Yangon2 gần 16 năm, nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, ô nhiễm và thu hút du lịch. Myanmar ban hành lệnh cấm xe máy khá sớm từ năm 2003 và tưởng chừng đã được dỡ bỏ vào năm 2008 nhưng cuối cùng chính phủ Myanmar vẫn kiên quyết giữ quyết định này khi số lượng tai nạn xe máy nhảy vọt do các cơ quan chức năng nới lỏng quy định cấm.

   Ban đầu việc cấm xe máy khiến tình hình giao thông tại trung tâm thủ đô Yangon trở nên thông thoáng hơn và tình trạng tai nạn cũng suy giảm. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển, số lượng ô tô giá rẻ nhập khẩu tăng lên nhanh chóng trong khi đường phố nhiều nơi còn khá chật hẹp với cơ sở hạ tầng còn lạc hậu, thiếu đồng bộ dẫn đến tình trạng tương tự như các thành phố Bangkok, Jakarta và Manila: tình trạng tắc đường xảy ra thường xuyên vào giờ cao điểm do thiếu các hệ thống giao thông công cộng. Bên cạnh đó, người dân thường gặp khó khăn khi đi học hoặc đi làm trên quãng đường tương đối ngắn (không thể đi bộ và cũng không có xe). Họ không đủ tiền mua xe hơi trong khi xe buýt thì chỉ dừng đúng điểm.

   Theo đó, chính phủ Myanmar đã và đang tăng cường xây dựng cầu vượt cũng như nâng cấp hệ thống quản lý giao thông nhằm khắc phục tình trạng thiếu phương tiện cho người dân thực hiện các chuyến đi ngắn trong các khu phố. Đồng thời, chính quyền thành phố Yangon đã cố gắng cải tổ mạng lưới xe buýt hiện chủ yếu do tư nhân điều hành và đang cố gắng tích hợp hệ thống xe buýt nhanh (BRT) với đường sắt đô thị để đáp ứng nhu cầu đi lại trong dân cư.

   1.1.5. Đài Loan

   Đài Loan, một trong bốn chú rồng nhỏ trong phát triển kinh tế châu Á, đã chứng kiến sự gia tăng liên tục khối lượng xe cơ giới sau khi thu nhập bình quân đầu người tăng. Vào đầu những năm 1960 tại Đài Loan, xe đạp và xe ba bánh vẫn chiếm lĩnh thị trường vận tải. Việc cất cánh kinh tế sau đó đã làm tăng nhu cầu đi lại, từ đó tạo ra giai đoạn phát triển thị trường vận tải cơ giới. Các nhà hoạch định chính sách đã thông qua quan điểm trước đây, hi vọng rằng xu hướng tăng thu nhập bình quân đầu người cuối cùng sẽ chuyển sự cân bằng từ xe máy sang ô tô, khiến xe máy chỉ là một hiện tượng chuyển tiếp. Tuy nhiên, sự phát triển sau đó đã cho thấy sự thất bại. Vào năm 1961, tại Đài Loan, dân số là 11,5 triệu người, thu nhập bình quân đầu người là 152 USD, tổng số xe máy là 32.000 chiếc, và số lượng ô tô là 8.968 chiếc. Ngược lại, năm 2004, dân số tăng lên 22,6 triệu người, thu nhập bình quân đầu người tăng lên 14.032 USD, tổng số ô tô tăng đáng kể lên 5,39 triệu chiếc trong khi xe máy tăng mạnh hơn tới 12,8 triệu chiếc, tăng khoảng gấp 390 lần so với năm 1961. Trong khi số lượng xe máy tăng cùng với ô tô, tốc độ tăng trưởng của đường bộ lại tương đối thấp. Diện tích đường bộ năm 2004 chỉ bằng 2,3 lần so với năm 1961. Sự mất cân đối giữa cung và cầu đã khiến cho quyền sở hữu ô tô trên mỗi km vuông rất gần với các nước ở các nước phát triển, và quyền sở hữu xe máy trên mỗi km vuông không chỉ lớn hơn các nước phát triển ở Mỹ và châu Âu, nó cũng cao hơn các nước chủ chốt ở châu Á.

   Ở châu Á, nhiều nước đang phát triển đang phải đối mặt với tình trạng tương tự là xe máy đã mở rộng đáng kể hơn ô tô, mặc dù cả hai thị trường đều có sự tăng trưởng nhanh chóng. Dựa trên kinh nghiệm của Đài Loan, hiện tượng này có thể được giải thích: (1) Xe máy chiếm khá ít không gian trên đường; (2) Xe máy rẻ hơn và do đó giá cả phải chăng hơn; và (3) Xe máy tương đối tiết kiệm nhiên liệu. Do đó, xe máy có thể nhanh chóng đáp ứng nhu cầu về xe cơ giới ở các nước đang phát triển có thu nhập trung bình thấp hơn.

   Tại Đài Loan, sự phát triển của phương tiện cơ giới tập trung chủ yếu vào xe máy trong những ngày đầu, với dự đoán khi thu nhập và mức độ sở hữu ô tô tăng lên, số lượng xe máy sẽ giảm dần trong tương lai. Nhưng sự phát triển thực tế đã chứng minh rằng mặc dù thu nhập và quyền sở hữu xe hơi tăng mạnh, số lượng xe máy đồng thời cũng tăng. Cho đến nay, số lượng xe máy vẫn lớn hơn số lượng ô tô. Xu hướng phát triển này cũng xuất hiện ở một số nước đang phát triển ở châu Á trong những năm gần đây. Để thảo luận về hiện tượng này, chúng tôi sử dụng một mô hình rời rạc/liên tục để hiểu các đặc điểm hành vi giữa quyền sở hữu, cách sử dụng và lựa chọn phương tiện di chuyển.

   Để kiềm chế nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, chính phủ Đài Loan đã áp dụng chiến lược “Kéo-đẩy”, giống như những gì hầu hết các nước đã làm. Tuy nhiên, các phương tiện cá nhân ở Đài Loan bao gồm ô tô và xe máy, do đó, việc thực hiện các chiến lược kéo đẩy khác so với các quốc gia khác có chủ yếu là ô tô cá nhân. Điều đó có nghĩa là, việc hạn chế sử dụng ô tô sẽ có hiệu quả nếu chính phủ thực hiện các quy định về giá đối với ô tô và nâng cao mức độ dịch vụ giao thông công cộng, nhưng việc giảm sử dụng ô tô sẽ chuyển sang chủ yếu sử dụng xe máy. Mặt khác, nếu chính phủ thực hiện một số quy định cụ thể đối với xe máy, chẳng hạn như hạn chế đỗ xe trên vỉa hè, nó sẽ hạn chế việc sử dụng xe máy, nhưng phần lớn việc giảm sử dụng xe máy sẽ chuyển sang sử dụng ô tô cá nhân. Hay nói cách khác, không dễ để thực hiện hiệu quả việc sử dụng đồng thời ô tô và xe máy, khi thị trường vận tải bị chi phối bởi cả ô tô và xe máy.

   Tóm lại, chiến lược kéo và đẩy không hiệu quả trong việc quản lý quyền sở hữu ô tô hoặc xe máy, trong đó các chiến lược phi giá như hạn chế số lượng tổng thể có thể được đề xuất. Việc sử dụng ô tô hoặc xe máy bị ảnh hưởng đáng kể hơn bởi giá cả, nhưng không dễ để giảm việc sử dụng ô tô và xe máy cùng một lúc. Do đó, để tránh các vấn đề phát sinh từ mô hình dòng chảy hỗn hợp ô tô và xe máy, nhiều nghiên cứu đã khuyến nghị các nước đang phát triển tốt hơn không nên phát triển thị trường xe máy. Mặt khác, khi xe máy trở nên phổ biến, sẽ rất khó để hạn chế sự tăng trưởng của nó thông qua việc áp dụng các cơ chế giá cả hoặc cải thiện giao thông công cộng.

   1.2. Kinh nghiệm trong nước

   1.2.1. Thành phố Hồ Chí Minh

   Ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng làm sản phẩm thay thế dần cho lựa chọn phương tiện cá nhân trong dân cư

   - Lộ trình thực hiện được đề xuất qua 03 giai đoạn:

   + Giai đoạn 2019 - 2020: Hoàn thiện hệ thống quy hoạch, cơ chế chính sách, bộ máy quản lý nhà nước về giao thông đô thị và nâng cao chất lượng hoạt động vận tải hành khách công cộng sẽ được ưu tiên tập trung.

   + Giai đoạn 2021 - 2025: Tập trung các giải pháp về phát triển vận tải hành khách công cộng sẽ tiếp tục được thực hiện.

   + Giai đoạn 2026 - 2030: Triển khai đồng bộ các giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng, kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân và các giải pháp hỗ trợ tiến tới ngưng hoạt động xe máy tại một số khu vực.

   - Mục tiêu khuyến khích sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:

   + Đến năm 2020: đáp ứng 15 - 20% nhu cầu đi lại của dân cư

   + Đến năm 2025: đạt 20,5 - 26,6%

   + Đến năm 2030: tỷ lệ này sẽ tăng lên 29,3 - 36,8%.

   - Giai đoạn 2025 - 2030: thực hiện hạn chế và tiến dần đến ngưng hoạt động xe mô tô và xe gắn máy 2 - 3 bánh tại một số khu vực trung tâm (quận 1, 3, 5, 10...) trong điều kiện đảm bảo hệ thống vận tải hành khách công cộng đảm bảo nhu cầu đi lại trong khu vực hạn chế, với cự ly tiếp cận trung bình của khách đến hệ thống vận tải công cộng đạt dưới 500 m.

   - Đối với phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: tối ưu hóa mạng lưới hiện tại và phát triển mở mới bình quân 20 - 25 tuyến/năm giai đoạn 2019 - 2020 và 17 - 18 tuyến/năm giai đoạn 2021 - 2030. Cuối năm 2020, có khoảng 200 - 220 tuyến với 4.500 - 5.200 phương tiện; đến năm 2030 có khoảng 350 - 360 tuyến với 8.300 - 8.800 phương tiện.

Ðề án này cũng đặt ra yêu cầu đến năm 2030, thị phần vận tải hành khách công cộng toàn thành phố phải đạt từ 29,3% đến 36,8% để đáp ứng nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng của người dân. Theo ước tính của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, mỗi năm thành phố thiệt hại khoảng 1,2 triệu giờ công lao động, 1,3 tỷ USD do ùn tắc giao thông và 2,3 tỷ USD do ô nhiễm môi trường từ các phương tiện cơ giới.

   Theo kết quả khảo sát hành khách với quy mô khoảng 35 nghìn phiếu tại 24 quận, huyện và các đầu mối giao thông do Sở Giao thông Vận tải và Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải thực hiện cho thấy, có 62,56% số ý kiến đồng ý cần phải hạn chế ô tô, xe máy. Trong đó, 40,77% số ý kiến đồng ý hoàn toàn và 21,79% đồng ý khi vận tải hành khách công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại. Ý kiến người được phỏng vấn cũng đồng tình một số giải pháp giảm ùn tắc giao thông và giảm ô nhiễm môi trường như: điều chỉnh sắp xếp giờ học, giờ làm lệch ca (80,25% ý kiến đồng tình); thu phí ô tô vào khu vực trung tâm (69,69%); ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành giao thông (thu phí tự động, xử phạt… tỷ lệ đồng thuận là 85,53%).

   1.2.2. Hà Nội

   - Cơ sở đưa ra thực hiện lộ trình cấm xe máy vào năm 2025 được dựa trên xu thế chung. Hiện các đô thị hiện đại trên thế giới và trong khu vực khi phát triển đến mức độ nhất định đều phải có lộ trình giảm dần phương tiện giao thông cá nhân và tiến tới cấm xe máy hoạt động ở nội đô. Chúng tôi không học và áp dụng một cách máy móc của các nước, mà việc xây dựng đề án vì Hà Nội hiện nay đang đứng trước nguy cơ ùn tắc giao thông rất lớn, do phương tiện giao thông cá nhân tăng rất nhanh.

   - Để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân tiến tới cấm xe máy, Hà Nội phải đảm bảo các điều kiện đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, trong đó, ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng là điều kiện tiên quyết để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và cấm xe máy. Đến năm 2025, Hà Nội cũng sẽ cơ bản đầu tư xong hạ tầng khung như các tuyến đường vành đai, xuyên tâm và hoàn thiện 8 tuyến đường sắt đô thị.

   - Đến năm 2020, phương tiện vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà Nội phải đáp ứng được 25% nhu cầu đi lại của nhân dân; đến năm 2025 đáp ứng 35 - 40%.

   - Phát triển hạ tầng và hạn chế xe máy từng bước, từng giai đoạn trước khi cấm chính thức. Các kế hoạch, nội dung và mục tiêu được đưa ra để thực hiện trong vòng lộ trình 10 năm. Các giải pháp đưa ra không nhằm hạn chế việc sở hữu phương tiện giao thông cá nhân mà chỉ nhằm kiểm soát việc gia tăng phương tiện tham gia giao thông cho phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng nhằm giảm ùn tắc giao thông.

   - Kế hoạch triển khai đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn 2030” (Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND ngày 04.7.2017).

   + Xây dựng đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào.

   + Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030.

   + Rà soát, sửa đổi, ban hành giá dịch vụ trông giữ phương tiện theo hướng lũy tiến theo giờ, theo khu vực.

   + Xây dựng cơ chế chính sách khuyến khích để đổi mới đầu tư phương tiện theo hướng hiện đại hóa và phương tiện có mức phát thải đạt tiêu chuẩn Euro 4, Euro 5, sử dụng nhiên liệu sạch.

   + Xây dựng chính sách hỗ trợ khuyến khích đối với người sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho các nhóm đối tượng trong xã hội, đặc biệt là đối tượng cán bộ công chức, viên chức, người lao động để thu hút nâng cao tỷ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng góp phần giảm sự lưu thông của phương tiện cá nhân.

   + Đề xuất mức phụ thu ô nhiễm môi trường theo mức khí thải khi lưu hành của phương tiện xe cơ giới đường bộ thông qua đăng kiểm phương tiện.

   + Rà soát và có biện pháp xử lý đối với xe máy không đảm bảo an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

   + Thực hiện điều tra, rà soát và thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng trên địa bàn thành phố (theo năm sản xuất) thông qua đăng ký, để đề xuất các biện pháp xử lý đối với xe không đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường.

   + Thành lập Trung tâm quản lý điều hành giao thông chung của thành phố, đảm bảo chia sẻ dữ liệu giữa các cơ quan liên quan nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về giao thông vận tải.

   + Khuyến khích các trường học tổ chức đưa đón học sinh bằng ô tô phù hợp với hệ thống vận tải hành khách công cộng.

   + Điều chỉnh khung giờ học, giờ làm việc và kinh doanh (tại một số khu vực) nhằm làm giảm mật độ phương tiện tham gia giao thông trong những khung giờ cao điểm như sau:

   1. Đối với nhóm đối tượng là các trường đại học, học viện, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp và dạy nghề, các trường trung học phổ thông: Thời gian bắt đầu học buổi sáng từ trước 07h00 hàng ngày; kết thúc giờ học buổi chiều sau 19h00 hàng ngày.

   2. Đối với nhóm đối tượng là các trường mầm non, tiểu học, trung học cơ sở: Thời gian bắt đầu lớp học buổi sáng từ 8h00 và kết thúc giờ lớp học chiều vào 17h00. Các trường mầm non, tiểu học, trung học cơ sở bố trí giáo viên, cán bộ, công nhân viên để tiếp nhận học sinh từ 7h30 sáng và quản lý học sinh đến 17h30 hàng ngày.

   3. Đối với nhóm các cơ quan, đơn vị, tổ chức, đoàn thể của Trung ương, thành phố, quận, huyện, phường, xã, thị trấn: Thời gian bắt đầu làm việc buổi sáng từ 8h00 và kết thúc giờ làm việc buổi chiều vào 17h00.

   4. Đối với nhóm các trung tâm thương mại, dịch vụ... (trừ ngân hàng, tài chính): Thời gian bắt đầu làm việc buổi sáng từ 9h00 và kết thúc giờ làm việc buổi chiều sau 19h00.

   5. Các nhóm đối tượng khác (nhà máy, xí nghiệp làm việc theo ca, lực lượng vũ trang nhân dân...) giữ nguyên thời gian làm việc như hiện tại.

   1.3. Bài học kinh nghiệm cho thành phố Đà Nẵng

   Tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng, ô nhiễm không khí và việc gia tăng phương tiện cá nhân nhanh chóng gây áp lực đến hệ thống giao thông trong thành phố đòi hỏi cơ quan quản lý phải có những giải pháp can thiệp kịp thời là điều tất yếu. Tuy nhiên, đây không chỉ là quyết định hành chính đơn thuần mà cần có những giải pháp đồng bộ. Hạn chế phương tiện cá nhân đòi hỏi phải có sản phẩm “thay thế” đó là sự gia tăng hiệu quả của phương tiện giao thông công cộng; hay nói cách khác giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân chỉ có thể được thực hiện khi phương tiện công cộng được cải cách và nâng cao vai trò thực sự nhằm đáp ứng được nhu cầu của người dân. Kinh nghiệm gần đây của Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội trong việc ban hành các dự thảo liên quan đến cấm sử dụng phương tiện cá nhân là xe máy, xe động cơ 2 - 3 bánh lưu thông trên một số tuyến đường cho thấy việc đưa ra quyết định hạn chế hoặc cấm sử dụng phương tiện cá nhân liên quan trực tiếp đến quyền của công dân, do đó, đòi hỏi phải có sự đồng thuận và nhất quán cao trong dân cư trước khi ban hành chính sách. Ngoài ra, kinh nghiệm từ các địa phương khác cho thấy bên cạnh nguyên nhân là sự phát triển ồ ạt và khó kiểm soát của các phương tiện cơ giới cá nhân thì ý thức khi tham gia giao thông của người dân và chất lượng phương tiện lưu thông trên đường cũng là nguyên nhân không kém phần quan trọng gây ra hiện tượng ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Đây không chỉ là trách nhiệm của chính bản thân người điều khiển phương tiện mà còn là trách nhiệm của cơ quan quản lý khi chưa có biện pháp quản lý hiệu quả để hạn chế hoặc xóa bỏ những phương tiện này. Dựa trên kinh nghiệm kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân tại một số địa phương trong và ngoài nước, một số bài học kinh nghiệm có thể rút ra cho Đà Nẵng trong việc ban hành các chính sách liên quan đến kiểm soát phương tiện giao thông cơ giới cá nhân như sau:

   1.3.1. Kiểm soát sự phát triển phương tiện giao thông cơ giới cá nhân

   Việc ban hành quyết định kiểm soát sự phát triển phương tiện giao thông cơ giới cá nhân cần đảm bảo các yếu tố sau:

   - Tạo tính kết nối cao (mật độ phương tiện3) trong mạng lưới giao thông nhằm tạo ra nhiều lựa chọn đi lại cho dân cư. Phát triển hệ thống giao thông “lấy người dân làm trung tâm”, chú trọng phát triển phương tiện công cộng bằng cách liên tục cải tiến chất lượng dịch vụ để thay đổi dần thói quen sử dụng phương tiện giao thông của người dân.

   - Xây dựng lộ trình cụ thể quy định cấm mô tô, xe gắn máy và ô tô lưu thông trên một số tuyến phố vào một số khung thời gian nhất định với điều kiện cụ thể của từng tuyến phố.

   - Để giảm thiểu nguy cơ ùn tắc giao thông cần có chính sách kiểm soát chặt chẽ số lượng xe hơi được cấp mới, xác định mức tăng cho phép phù hợp với năng lực đáp ứng giao thông trên từng tuyến đường và theo từng lộ trình. Theo đó, một số giải pháp có thể áp dụng:

   + Chứng nhận hạn ngạch lưu hành (Vehicle Quota System - VQS)

   + Phí lưu hành (Electronic Road Pricing)

   + Thuế đường (Road Tax)

   + Phí lưu hành phương tiện (Certificate of Entitlement - COE)

   + Chứng nhận sở hữu bãi đỗ xe (chi phí thường niên)

   + Thu phí ùn tắc

   + Hệ thống thuế giờ cao điểm ERP (Electronics Road Pricing) được đưa vào hoạt động trong khu vực trung tâm thành phố để giảm lưu lượng xe lưu thông qua các khu vực này vào giờ cao điểm.

   - Áp dụng các biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ, đồng thời giảm thiểu chi phí di chuyển công cộng, khiến cho việc đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng trở nên dễ dàng, thuận tiện với chi phí hợp lý.

   1.3.2. Phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng - là sản phẩm thay thế cho phương tiện giao thông cơ giới cá nhân

   * Về phía cung

   - Đa dạng phương tiện vận tải hành khách công cộng (xe buýt, tàu điện ngầm, đường sắt trên cao…) đáp ứng đa dạng nhu cầu đi lại của dân cư, đảm bảo các tiêu chí: đảm bảo tính kết nối cao, tiết kiệm thời gian và chi phí, thuận tiện với nhiều tiện ích đi kèm (thẻ thanh toán điện tử, thẻ thanh toán thông minh…), an toàn và thân thiện với môi trường, tạo dựng hình ảnh tích cực cho cảnh quan đô thị, hỗ trợ phát triển nền kinh tế.

   - Nghiên cứu, tính toán đề xuất nhiều hình thức vận tải hành khách công cộng khác nhau với lịch giao thông theo một thời gian biểu. Ngoài ra, nghiên cứu sự kết nối của các phương tiện công cộng mà trước mắt là các tuyến xe buýt kết nối với sân bay Đà Nẵng, nhà ga Đà Nẵng.

   - Tiến hành khảo sát định kỳ để kịp thời nắm bắt những thông tin liên quan đến mức độ hài lòng của dân cư khi sử dụng phương tiện công cộng nhằm đề xuất các giải pháp can thiệp kịp thời.

   * Về phía cầu

   - Tạo dựng thói quen sử dụng phương tiện công cộng trong dân cư thông qua các chương trình, hoạt động khuyến khích như việc tích điểm khi sử dụng dịch vụ công cộng và điểm tích lũy được quy đổi sang sử dụng miễn phí các dịch vụ công, hoặc các sản phẩm cung ứng từ các doanh nghiệp tham gia hỗ trợ (ngân hàng, các doanh nghiệp cần quảng cáo trên xe buýt...).

   - Xây dựng phần mềm tích điểm trên điện thoại thông minh tích điểm khuyến khích người dân sử dụng xe buýt. Người đi xe buýt thông qua tích điểm, điểm thưởng có thể được quy đổi thành những dịch vụ công miễn phí (gởi xe đạp, xe mô tô, xe gắn máy, xe ôtô… miễn phí vào cổng một số khu vui chơi trong thành phố như Helio, Công viên châu Á, Bà Na hill, Núi Thần Tài…).

   - Ứng dụng công nghệ tích hợp tăng cường sự tiện ích cho người sử dụng: tích hợp phương thức thanh toán vé xe buýt qua thẻ; áp dụng chung 1 loại thẻ cho nhiều hình thức thanh toán (sử dụng thẻ trả lương để quẹt thẻ khi lên xe buýt…).

- Ứng dụng công nghệ thông tin như các phần mềm trên điện thoại thông minh đảm bảo tiện ích và an toàn tối ưu cho người sử dụng. Thông qua phần mềm này, hành khách có thể tra cứu lộ trình của xe buýt (chính xác thời gian đi và đến của từng tuyến xe buýt), bản đồ điện tử giúp hành khách định vị đúng chính xác nơi xuất phát và điểm đến (giúp phụ huynh có thể theo dõi sự an toàn của con em tự đến trường bằng xe buýt); cung cấp thông tin các chương trình khuyến mãi, hỗ trợ từ địa phương đối với việc khuyến khích sử dụng xe buýt.

   - Tăng cường năng suất sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thông qua giải pháp miễn phí “mùa vụ” cho các đối tượng là trẻ em (đến trường từ 4 - 18 tuổi), công nhân (lân cận các khu công nghiệp); nhân viên và cán bộ công chức (đi làm việc) được sử dụng xe buýt nội đô miễn phí trong vòng 02 tuần với khung giờ cao điểm (chọn những thời điểm theo mùa thường xuyên gây ra hiện tượng ùn tắc giao thông, hoặc lưu thượng khí thải từ xe máy, mô tô, ô tô thải ra lớn nhất).

   - Khuyến khích tự nguyện lưu thông theo biển số chẵn - lẻ theo ngày; cá nhân thực hiện sẽ được tích điểm qua phần mềm tích điểm để được nhận ưu đãi.

   1.3.3. Quá trình triển khai và đưa chính sách vào áp dụng

   
   * Những hạn chế có thể phát sinh khi thực hiện chính sách

   - Một thực tế là sau nhiều năm cấm xe máy, các cư dân ở Yangon4 (Myanmar) bắt đầu mua ôtô để đi lại khi thu nhập của họ tăng cao. Điều đó đã dẫn tới tắc đường nhiều hơn. Mặc dù vậy, việc thay đổi lệnh cấm xe máy lại càng trở nên khó khăn hơn. Song song với điều đó, đường phố nhiều nơi còn chưa được mở rộng, cơ sở hạ tầng lạc hậu, thiếu đồng bộ khiến không gian công cộng trở nên chật chội hơn khi phải nhường chỗ cho bãi đậu xe. Để giải quyết thực trạng trên, thành phố Yangon đã quyết định tăng thuế đối với xe cá nhân, siết chặt việc nhập khẩu xe hơi.

   - Một trở ngại mới trong quá trình thực hiện chính sách này đó là việc di chuyển trên quãng đường tương đối ngắn (không thể đi bộ). Những người chưa đủ tiền mua xe hơi sẽ phải đi bộ một quãng đường đủ mệt, trong khi đó điểm bắt xe buýt lại không hề gần. Nhằm khắc phục tình trạng thiếu phương tiện cho người dân thực hiện những chuyến đi ngắn trong các khu phố, hệ thống quản lý giao thông, cầu vượt, mạng lưới xe buýt cũng dần được cải thiện.

   - Từ việc cấm sử dụng phương tiện xe máy, số lượng xe hơi giá rẻ nhập khẩu dần tăng lên nhanh chóng. Khắp các tuyến phố từ lớn đến nhỏ của thành phố Yangon dần tràn ngập các loại xe hơi giá rẻ.

   - Theo phân tích của Indiatimes, việc cấm xe máy trong khu vực nội đô Yangon tác động tới nhiều mặt cuộc sống của thành phố. Hầu hết các công ty thương mại điện tử từ dịch vụ chuyển đồ ăn tới làm salon đều được giao hàng bằng xe máy. Nhưng giờ đây các chủ cửa hàng bắt đầu phải phụ thuộc vào xe ôtô con và xe tải để đưa đồ ăn. Dĩ nhiên việc đi vào các con phố trật hẹp sẽ tốn rất nhiều thời gian. Đối với thành phố Đà Nẵng, việc cấm xe máy sẽ cần quan tâm đến nhu cầu mưu sinh của một số đối tượng như xe ôm, grab bike, dịch vụ vận chuyển hàng hóa, thức ăn bằng xe máy...

   - Các gia đình không thể phụ thuộc vào phương tiện công cộng để di chuyển xung quanh thành phố do đó buộc họ phải mua ôtô. Điều đó lại dẫn tới hệ quả là tỷ lệ người dân chuyển sang dùng phương tiện công cộng giảm sút nhanh chóng.

   * Giải pháp khắc phục hạn chế để triển khai chính sách

   - Đối phó với những phản ứng trái chiều khi chính sách được ban hành, trong quá trình dự thảo đề án và chính sách cần tổ chức trưng cầu ý kiến trong dân cư, các đơn vị quản lý và chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, để đạt được sự đồng thuận cao trong dân cư, các chương trình hành động, chính sách và giải pháp cần được triển khai từng bước theo lộ trình cụ thể và quan trọng nhất sự thay đổi về thói quen sử dụng phương tiện công cộng trong dân cư cần phải được triển khai trước mắt thông qua nhiều giải pháp khuyến khích, hỗ trợ, ưu đãi hấp dẫn.

   - Để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của chính sách; các chương trình, hoạt động của chính sách cần được xây dựng theo lộ trình từ ngắn hạn đến dài hơi. Việc hạn chế hoặc cấm sử dụng xe máy, xe ôtô cần được triển khai từ thí điểm và theo lộ trình.

   - Cần đánh giá tác động có thể có của đề án khi đề xuất giải pháp liên quan đến việc hạn chế sự phát triển phương tiện giao thông cơ giới cá nhân theo đối tượng, thu nhập, giới tính, nghề nghiệp... đề có giải pháp can thiệp liên quan đến những thay đổi nếu có khi chính sách được ban hành.

   - Kiểm soát sự phát triển phương tiện giao thông cơ giới cá nhân thông qua việc khuyến khích sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng - trước mắt là xe buýt - cần đánh giá lại nhu cầu sử dụng xe buýt trong dân cư theo các nhóm đối tượng (cán bộ công chức, nhân viên, công nhân, học sinh, người lớn tuổi, nghề nghiệp....) để đảm bảo việc đề xuất các giải pháp khuyến khích đáp ứng đúng đối tượng thực sự có nhu cầu sử dụng xe buýt và mong muốn sử dụng xe buýt.

   - Khảo sát nhu cầu sử dụng phương tiện vận tải đối với dân cư nhằm xác định việc các nhân tố khiến người dân quyết định lựa chọn là phương tiện giao thông cá nhân hay phương tiện vận tải hành khách công cộng đóng vai trò quan trọng là tài liệu tham khảo hữu ích cho các nhà hoạch định chính sách có những chính sách can thiệp hiệu quả để làm giảm nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân và kích cầu sử dụng phương tiện công cộng trong dân cư.

   ¹ Bình quân 15 - 20%/năm giai đoạn 2002 - 2012

   ² Từ năm 2015, Yangon có hơn 500.000 phương tiện xe cộ lưu thông trên đường phố, cao hơn nhiều so với 214.000 xe năm 2011 và chủ yếu là xe hơi. Hiện thành phố này có 349 tuyến xe bus phục vụ cho 7 triệu người dân, tương đương mỗi chuyến xe cho khoảng 4.500 - 4.900 lượt khách mỗi ngày. Một điều khá thú vị là Yangon có khoảng 100.000 chiếc taxi, chiếm 1/5 lượng xe hơi trên thành phố.

   ³ Mặc dù là một quốc gia có diện tích khiêm tốn, Singapore lại có lưu lượng giao thông vào dạng nhất thế giới: 281 phương tiện/km đường, cao hơn Nhật Bản (63 phương tiện/km) và Anh (77 phương tiện/km)… Để giải quyết vấn đề giao thông, ban đầu, hệ thống xe bus được sử dụng phổ biến nhưng không hoàn toàn hợp lý do quốc gia này không đủ quỹ đất để xây dựng nhiều đường sá. Trong khi đó, một hệ thống cơ sở hạ tầng chất lượng là rất cần thiết để phát triển kinh tế.

   ⁴ Dù có hệ thống giao thông công cộng lạc hậu hơn Việt Nam, hạ tầng giao thông ở đây không hiện đại hơn nhiều nước khác ở Đông Nam Á, Myanmar vẫn cấm xe máy hoạt động tại Yangon từ năm 2003. Yangon mặc dù là một trong những thành phố sôi động nhất Myanmar nhưng tại đây xe máy hầu như không được sử dụng phổ biến. Đến Yangon dù muốn hay không thì phương tiện di chuyển chính dành cho du khách là xe bus hoặc taxi.

BVT 
Theo Như Quỳnh - Viện nghiên cứu và phát triển kinh tế Đà Nẵng

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Anwar, A. Mehbub. 2009. Paradox between public Transport and Private car as a modal choice in policy formulation.
2. Huỳnh Thế Du. 2017. “Góp ý Chương trình hành động của Thành phố Hồ Chí Minh về giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2016 - 2020”.

3. Lawrence W. Lan et al. 2006. Development and development of public transport policy and planning in Taiwan.
4. UN. 2016. MOBILIZING for DEVELOPMENT Analysis and Policy Recommendations from the United Nations Secretary-General's High-Level Advisory Group on Sustainable Transport.
5. Wen-Tai Lai et al. 2017. Modeling the working mode choice, ownership and usage of car and motorcycle in Taiwan. Journal of the Eastern Asian Society for Transportation Studies. Vol 7.
6. Yuquian Shi and Xiaoguang Yang. 2013. The public Transportation system of high quality in Taiwan. 13th COTA Inernational Conference of Transportation Professionals (CICTP 2013).
7. http://danviet.vn/xe360/bai-hoc-tu-viec-cam-xe-may-o-thanh-pho-lon-nhat-myanmar-963859.html
8. https://myanmar.dulichvietnam.com.vn/myanmar-cam-xe-may-o-yangon-va-nhung-dieu-thu-vi/
9. http://www.tapchigiaothong.vn/bai-hoc-quan-ly-han-che-phuong-tien-ca-nhan-tu-singapore-d19088.html